In wenigen Tagen reisen wir aus der Schweiz aus und beginnen unser Hochseejahr in Kroatien. Vom 5. bis zum 26. weilen wir den Kornaten, dies zur Überbrückung bis unsere Yacht in Kürze eingewassert wird.
Abendstimmung auf der Futura 40 Horizon
grosse Liege auf dem Vordeck
eine frische Briese auf der Fly-Bridge gefällig?
Pantry / Küche
innenräume mit Bordheizung
Esstisch
Abgang zu den drei Doppelkojen
Dusche und WC Steuerbord
Doppelkoje Steuerbord
Doppelkoje Backbord
Doppelkoje Steuerbord
Dusche und WC Backbord
Doppelkoje Backbord
Dusche und WC Vorschiff
Eignerkabine Vorschiff
Steuerstand
es gibt sogar einen Sat-TV für den Kapitän 😉
Aufgang zur Fly-Bridge
Entspannen auf dem gedeckten Heck
Bimini
Unterdeck / Kojen
Deckplan
Die Highlights auf einen Blick:
Top ausgestattete Flybridge mit genügend Platz zum Sonnenbaden Treppe: Bequemer Zugang zur Flybridge Kajüten mit WC: In jeder Kajüte gibt es ein direkt begehbares WC Heckplattform inkl. Bimini: Der Lieblingsplatz unserer Gäste auf der Yacht. Eine gemütliche Rattan-Couch inkl. Bettfunktion Steuerstand: Nah an der Plattform und somit auch näher am Geschehen an Board Sonnendeck: Riesige, gemütliche Liegefläche auf dem Vorschiff zum Sonnenbaden Beleuchtung: Das Boot ist ein toller Hingucker mit all seiner Beleuchtung und schafft traumhafte Atmosphären mit wechselnden Farben Soundsystem: An Board dieses Bootes steht dem Feiern bei ordentlicher Lautstärke nichts im Weg
Luftdruck und Wetter hängen eng miteinander zusammen. Ein Hochdruckgebiet ist häufig mit schönem Wetter, ein Tiefdruckgebiet mit schlechtem Wetter verbunden. Von den Druckunterschieden in der Atmosphäre ist es auch abhängig, in welcher Richtung und mit welcher Geschwindigkeit Wind weht. Druck- und Temperaturunterschiede bestimmen Luftströmungen an Bergen (Steig- und Fallwinde), Aufwinde oder die Entstehung von Föhn. Je nach den vorhandenen Bedingungen entstehen Wolken und Niederschlag in Form von Regen, Schnee oder Hagel. Aus zahlreichen Beobachtungsdaten und Messwerten ergeben sich kurz- und mittelfristige Wettervorhersagen.
Wetterkunde: 6 Anzeichen welche schlechtes Wetter vorhersagen
Ich fand schon immer, das Wetterkunde eine total spannende Angelegenheit ist. Besonders auf dem Wasser kann es sehr entscheidend sein, wenn man mithilfe einiger Anzeichen eine ungefähre Prognose für den kommenden Verlauf des Wetters erstellen kann. Gerade im Hochsommer, wenn die schwülwarme Luft häufiger Gewitter und kräftige Regenschauer entstehen lässt.
Binnen einer halben Stunde kann der vorher noch blaue Himmel mit massiven Gewitterwolken überzogen sein und ein kräftiger Wind fegt den letzten Gedanken an den anfänglich so schönen Sonnentag hinweg. Kurze Zeit später zucken die ersten Blitze über den Himmel und werden von schallendem Donnergrollen bedrohlich begleitet.
Ein solches Gewitter kann auf dem Wasser besonders auf Seen und Flüssen welche von Bergen umgeben sind zu einer verdammt unangenehmen und gefährlichen Sache werden.
Mit ein wenig Kenntnis der Wetterkunde, kann man Gewitter oder eine Wetterverschlechterung glücklicherweise relativ zuverlässig mit einfach Hilfsmitteln vorhersagen.
Für Deine Törnplanung kannst Du dich mit dem App sowie der Homepage vonWindy.com gut mit mehreren verfügbaren Wettermodellen selber informieren, ob Regen, Sturm oder Sonnenschein zu erwarten sind. Bei einem längeren Törn ohne Zugriff auf einen täglich aktualisierten Wetterbericht, kann es aber sehr hilfreich sein, sich selbst eine kleine Prognose zu erstellen.
Nur hatte ich leider bis vor kurzem nicht das Fachwissen, um mit den aktuellen Hinweisen des Wetters sagen zu können, ob es heute regnet oder sich der Nebel wahrscheinlich auflösen wird und die Sonne zum Vorschein kommt. Auf dem Weg zum Hochseeschein war ich in einem sehr gutem Meteokurs von der Nautischen Akademie. Folgend habe ich ein paar Hinweise zusammen zustellen, an denen Du erkennen kannst, ob eine Wetterverschlechterung eintreten wird oder nicht.
Theorie hinter der Wetterkunde
Der Luftdruck bei der Wetterkunde
In der Beurteilung der Wettersituation und deren Entwicklung ist der Luftdruck eine entscheidende und messbare Größe. Er beschreibt kurz gesagt das Gewicht der Luft. Je höher wir aufsteigen, desto geringer wird dieses Gewicht und somit der Luftdruck. Messen können wir den Luftdruck mit einem Barometer in hPA (hektoPascal), welches in einigen Armbanduhren als Höhenmesser integriert ist. Die Werte bewegen sich immer um den mittleren Luftdruck der Atmosphäre von 1013,25 hPa, was ungefähr 1 bar entspricht .
In den meisten Fällen herrscht bei schönem Wetter steigender Luftdruck und bei schlechtem Wetter fallender Luftdruck. Dabei ist aber auch die Geschwindigkeit des Anstiegs bzw. Abfalls zu beachten. Aber dazu nachher mehr. In Wetterkarten wird der Luftdruck als Isobaren ( = Linien gleichen Drucks) dargestellt und ist eines der wichtigsten Elemente dieser Karten.
Hoch- und Tiefdruckgebiete
Hoch- und Tiefdruckgebiete sind Luftdruckgebilde, deren Luftdruck sich von ihrer Umgebung deutlich unterscheidet. Die beiden Varianten existieren in ständiger Nachbarschaft. Bei einem Hochdruckgebiet sinken große Luftmassen hinab und erwärmen sich so stark, dass es zu keiner Kondensation und Wolkenbildung kommt. Daher kommt es in einem Hochdruckgebiet oder bei einem Hoch meist zu sonnigem Wetter.
In Tiefdruckgebieten steigt durch Erwärmung feuchte Luft vom Boden auf und bildet in den kälteren Höhen durch Kondensation Wolken. Somit steht ein Tiefdruckgebiet eher für wolkiges und regnerisches Wetter.
Die nun folgenden 6 Anzeichen sind bei der Erstellung einer eignen Wetterprognose sehr hilfreich, um festzustellen, ob eine Wetterverschlechterung eintreten wird. Eine 100%ige Garantie sind sie dennoch nicht. Denn auch der beste Wetterbericht kann einmal daneben liegen.
Es ist auf jeden Fall immer hilfreich, das Wetter genau zu beobachten und zu schauen, ob die erkannten Anzeichen auch tatsächlich eine Verschlechterung des Wetters korrekt prognostiziert haben.
Wetterkunde: Tipps wie Du schlechtes Wetter erkennst:
1. Veränderung des Luftdrucks
Vielen Anzeichen in der Natur, die auf eine Wetterverschlechterung deuten, muss man auch begegnen, um sie deuten zu können. Bei dem Luftdruck sieht das ganze natürlich anders aus. Ihn können wir zu jederzeit mit einem Barometer messen und die Veränderungen über einen bestimmten Zeitraum beobachten. Für eine ungefähre Wetterprognose ist die Veränderung des Luftdrucks eine hilfreiche Größe, da diese Veränderung dem Wetterumschwung in der Regel vorausgeht.
Eine Wetterverschlechterung kündigt sich meist dann an, wenn der Luftdruck abfällt. Wie oben schon erwähnt, ist es aber entscheidend wie schnell der Luftdruck abnimmt. Eine stetige und langsame Abnahme deutet auf das Ende einer Schönwetterperiode hin.
Prinzipiell gilt:Je schneller bzw. stärker der Abfall des Luftdrucks, desto heftiger verschlechtert sich das Wetter. Fällt der Luftdruck in einer Stunde um mehr als 1 bis 2 hPA, dann sind Sturm und heftige Winde zu erwarten.
Schöner Wandschmuck aus früheren Zeiten….
Wetter mit Hilfe von modernen Bordinstrumenten sicher bestimmen
In professionellen Bordinstrumenten, ist nicht nur ein Barometer integriert. Die Nasa Meteo Man ist eine zuverlässige Wetterstation, die Daten bis zu 5 Tagen aufzeichen kann. Mit einem Windsensor (optional erhältlich) können zusätzliche Winddaten angezeigt werden. Barometerfunktion, Luftdruck, Temperatur, Uhr 12/24 Std.-Anzeige, Race-Timer. Der Stromverbrauch ist gering, im Standby Modus 10mA.
NAVTEX „NAVigational TEXt Messages“ dient in der Seefahrt weltweit zum Verbreiten von Sicherheits- und Wetterinformationen (Maritime Safety Information) und ist ein Teildienst des weltweiten Global Maritime Distress and Safety Systems (GMDSS).
Die Nachrichten werden mit dem Fehlerkorrigierenden FunkfernschreibverfahrenSITOR-B auf der Frequenz 518 kHz in englischer Sprache und in einigen Ländern auch auf den Frequenzen 490 kHz sowie 4209,5 kHz in Landessprache verbreitet. Japanische Sender übertragen NAVTEX-Meldungen in japanischer Sprache auch auf der Frequenz 424 kHz.
Für die Aussendung der Informationen ist die Welt in 16 „Navareas“ (international festgelegte Seewarngebiete) eingeteilt. Es ist eine Erweiterung um fünf weitere Navareas vorgesehen, die die arktischen Gewässer abdecken sollen. In den Navareas sind die einzelnen Sender mit Buchstaben von A bis Z bezeichnet (auf der nördlichen Halbkugel von Nord nach Süd). Stationen in einer Area senden nacheinander, um gegenseitige Störungen zu vermeiden. Die Reichweite beträgt bis zu 600 Seemeilen.Siehe Tabelle: Navtex-StationenDort findet sich auch eine Weltkarte mit den Navareas. Erfasst sind die NAVTEX-Stationen, mit Kennung, genauer Position, Frequenzen, Sendezeiten und Reichweiten, geordnet nach Navareas.
Am 29. August 2006 hat der Deutsche Wetterdienst einen neuen NAVTEX-Sender in Pinneberg offiziell in Betrieb genommen. Pinneberg ist die einzige deutsche Station und versorgt die gesamte deutsche Küste und Teile der Nord- und Ostsee.
Satellitennavigations-Warnungen, z. B. GPS-Warnungen
K
Warnungen für andere elektronische Navigationssysteme
L
weitere Navigationswarnungen
V bis Y
Spezialdienste
Z
Es liegen keine Meldungen vor
Alle Meldungsarten werden nacheinander übertragen. Im Display erscheinen alle Meldungsarten als Kennbuchstaben A bis Z. Jede Meldungsart kann abgewählt und so eine individuelle Auswahl erstellt werden, z. B.: „ABcDEfghijkLmnopqrstuvwxyz“ (Großbuchstabe = ein, Kleinbuchstabe = aus). A, B, D und L werden immer ausgegeben. E (Wettervorhersage) gehört ebenfalls zu den unerlässlichen Daten.
2. Cirren können Regen ankündigen
Cirren (Cirruswolken) sind Eiswolken die sich in sehr großen Höhen (8.000 – 12.000 Metern) bewegen. Sie sind oft sie Vorboten einer kommenden Warmfront, wenn sie sich zu Cirrostratusfeldern (Schleierwolken) verdichten. In diesen Fall tritt in den folgenden 48 Stunden eine nachhaltige Wetterverschlechterung ein.
Sind sie am Himmel nur vereinzelt zu sehen und lösen sich wieder auf, müssen wir keine Verschlechterung des Wetters befürchten.
Kondensstreifen von Flugzeugen bestehen wie Cirren ebenfalls aus Eispartikeln und können auch ein Hinweis für unsere Wetterprognose sein. Lösen sie sich nicht auf und „zerfransen“ sehr schnell am Himmel, dann sind starke Höhenwinde vorhanden, welche meist für eine Wetteränderung stehen.
3. Flammendes Morgenrot
Unter flammendem Morgenrot versteht man die Beleuchtung von Wolkenfeldern bzw Wassertröpfchen in der Luft durch die noch tiefstehende Sonne. Ist dies am Morgen der Fall, dann erleuchtet die Sonne im wolkenfreien Osten die Bewölkung im Westen. Und da bei uns in Europa das Wetter in den meisten Fällen von West nach Ost zieht, kann die rot erleuchtete Bewölkung im Westen (das „flammende Morgenrot“) als Bote des schlechten Wetters interpretiert werden.
4. Altostratus Wolken kündigen Regen an
Altostratus bezeichnen in der Wetterkunde mittelhohe Schichtwolken, die eine bläulich bis gräuliche Färbung besitzen. Sie bestehen aus unterkühlten Wassertröpfchen und Eiskristallen und haben eine charakteristische konturlose Form. Hinter diesen Wolken ist die Sonne nur noch leicht zu erkennen. Wie gut sie zu erkennen ist, kann außerdem ein Hinweis auf die Zeit bis zum Beginn des ersten Regens sein:
ca. 9 h – Die Sonne ist ein wenig getrübt, aber mit scharfem Rand durch die Wolkenschicht sichtbar
ca. 6 h – Die Sonne ist nur noch als heller Fleck in der Wolkendecke erkennbar
bis 3 h – Die Sonne ist ganz verschwunden und unter der Wolkenschicht schweben einige Haufenschichtwolken
5. Aufsteigender Nebel
Wie du eben schon erfahren hast, steigen bei sinkendem Luftdruck die feuchten Luftmassen empor. Und dazu zählt auch der Nebel, der Morgens früh nochauf dem Wasser liegen kann. Steigt der Nebel dann im Tagesverlauf immer weiter nach oben, dann können sich daraus Wolken bilden, die anschließend Niederschlag bringen.
Im Gegensatz zu aufsteigendem Nebel ist Nebel, welcher den Tag über unten im Wasser verbleibt, ein Zeichen für gutes Wetter. Denn unter einem Hochdruckeinfluss, kann sich die schwere und feuchte Nebelluft nicht weiter nach oben bewegen und Wolken bilden.
6. Amboss-Wolken kündigen Gewitter an
Gewitter können auf dem offenen Meer wie auch auf Bergseen bedrohlich Kräfte entwickeln und sind für Segler wie auch für Motorbootfahrer eine große Gefahr. Die Anzeichen von Wärmegewittern sind aber glücklicherweise relativ einfach zu erkennen.
Das Gewitter Risiko ist hoch, wenn schon am frühen Morgen hohe Temperaturen und schwül, warme Luft das Klima beherrschen. Die Sicht ist dabei oft diesig und schon früh bilden sich am Himmel türmchen- und zinnenartige Schäfchenwölken mit klar erkennbaren Grenzen. Diese haben ein schnelles Höhenwachstum und erinnern an ihrer Oberseite an die Form eines Blumenkohls.
Breitet sich diese Oberseite der Cumulonimbus-Wolke im Verlauf zu einer Amboss-Form aus, ist das ein klares Anzeichen für ein bevorstehendes Gewitter. Zum Beginn der Gewitters kann sich neben Wind und heftigen Niederschlägen auch Hagel gesellen.
Der Bericht von Blauwasser.de erklärt sehr gut unser Bergesystem von MS Safty GmbH, mit welchem auch Yvonne mich im Ernstfall ohne Kraftaufwand und grosse Mühe aus dem Wasser bringt.
Die Mensch-über-Bord-Situation
Sie ist der Albtraum eines jeden Seglers: die Mensch-über-Bord-Situation. Natürlich haben wir das alle irgendwann einmal in der Theorie gelernt und in der Praxis bei ruhigem Wetter im Hafen dem Prüfer vorgeführt, um an unseren Sportbootführerschein zu gelangen. Aber der Ernstfall sieht in der Regel ganz anders aus. Zum einen handelt es sich um eine reale Person und nicht um eine Übungsboje – da liegen die Nerven dann schon mal blank. Zum anderen entsprechen die Bedingungen im Rahmen der Prüfung in den seltensten Fällen der Realität auf hoher See.
Bergesysteme, die in so einer Extremsituation helfen sollen, eine Person an Bord zu bekommen, gibt es viele und gerade in den letzten Jahren hat sich einiges getan. Mit dem Catch-and-Lift-System der MS Safety GmbH ist ein weiteres Bergesystem für das Mensch-über-Bord-Manöver dazugekommen – nur mit dem Unterschied, dass es sich um ein vergleichsweise einfaches MOB-System handelt, was die Handhabung betrifft.
Umso schöner ist es daher, dass mit diesem System eine Lösung auf den Markt gekommen ist, die dieses Problem vergleichsweise einfach löst – zumindest dann, wenn ein paar Voraussetzungen erfüllt sind. Welche das sind, wie das System funktioniert, was dabei beachtet werden muss und was unser Test ergeben hat, werde ich im Folgenden ausführen.
Vorbereitung für das MOB-Bergesystem
Damit das Bergesystem einwandfrei funktioniert, sollte am Oberwant in einer Höhe von 1,80 Meter über dem Laufdeck eine Drahtschlaufe montiert werden. Dies geschieht mit Hilfe von vier Inbusschrauben.
Wichtig: Die Klemme muss zum Wantdurchmesser passen. Daher ist es bei der Bestellung erforderlich, die Dicke des Oberwantes mit anzugeben.
Logischerweise wird die Drahtklemme mit Schlaufe nicht erst im Ernstfall montiert. Vielmehr sollte dies bereits vor der Abfahrt im Hafen erfolgen. Anschließend kann sie dort die ganze Zeit über montiert bleiben. Egal, ob es sich dabei um einen Chartertörn oder eine Weltumsegelung handelt.
Es ergibt Sinn, die Drahtklemme mit Schlaufe auf der Seite zu montieren, auf der sich der Gashebel des Motors befindet, da das System nur mit Motor-Unterstützung funktioniert. So hat die Person, die den Gashebel bedient, die havarierte Person im Wasser stets im Blick, wenn die Drehzahl verändert wird. Gerade bei sehr breiten Schiffen, wie Katamaranen, ist dies von elementarer Bedeutung.
So funktioniert das Mensch-über-Bord-System
Wenn eine Person über Bord fällt, spielen zwei wichtige Aspekte eine Rolle. Erstens brauche ich relativ zügig eine Verbindung zur havarierten Person, damit ich sie nicht verliere. Zweitens muss ich die Person auch wieder an Bord bekommen, was nicht immer einfach ist. Beide Dinge werden vom Catch-and-Lift-System erfüllt. Mehr noch: Das System wird meiner Meinung nach auch in einer Stresssituation gut funktionieren, da alle Komponenten in einem einzigen Koffer untergebracht und ähnlich wie bei einem Feuerlöscher mit Ziffern von eins bis drei beschriftet sind. Die Ziffern geben klar vor, in welcher Reihenfolge zu verfahren ist.
Unabhängig von der Beschriftung, die die Reihenfolge vorgibt, besteht das System aus folgenden Komponenten:
Rettungsschlaufe: Die Rettungsschlaufe wird um die im Wasser befindliche Person gelegt. Alternativ befindet sich an der Rettungsschlaufe ein Karabinerhaken, mittels dessen sich die Person, sofern sie eine Rettungsweste trägt, einpicken kann.
60 Meter Schwimmleine: Die Schwimmleine führt von der Rettungsschlaufe über eine Umlenkrolle durch eine Curryklemme zu einem großzügig dimensionierten Treibanker, der herstellerseitig Bremsschirm genannt wird.
Umlenkrolle: Die Umlenkrolle wird über einen Karabinerhaken am Schiff befestigt. Dadurch entsteht eine Verbindung zwischen der Person im Wasser und dem Schiff.
Bremsschirm: Der Bremsschirm wird achteraus gegeben. Er hat die Form eines Treibankers und füllt sich schnell mit Wasser. Dadurch zieht er vom fahrenden Schiff weg und in der Folge über die Umlenkrolle die Person in der Rettungsschlaufe zum Schiff hin.
Das ist ganz vereinfacht dargestellt der Aufbau des Systems. Diese Darstellung hat allerdings nichts mit der Reihenfolge zu tun, in der die einzelnen Komponenten benutzt werden. Die zu unternehmenden Schritte im Rahmen der Bergung sind vielmehr die folgenden:
Schritt 1: Umlenkrolle am Oberwant einpicken
Nach dem Öffnen des wasserdichten gelben Koffers kommt ein Karabinerhaken, der mit der Ziffer 1 beschriftet ist, zum Vorschein. Am Karabinerhaken befindet sich die Umlenkrolle. Während der Koffer im Cockpit verbleibt, geht eine Person mit dem Karabinerhaken zur Drahtseilklemme mit Schlaufe am Oberwant und hakt diesen dort ein.
Als Alternative zur Drahtseilklemme mit Schlaufe bietet der Hersteller auch an, das System an der Baumknock bzw. der Dirk zu befestigen. Das mag funktionieren. Allerdings frage ich mich, ob die Baumnock immer einsatzbereit ist – vor allem, wenn Segel gesetzt sind. Und wir verhindere ich das Schlagen des Baumes in der See? Ich persönlich glaube daher, dass im Ernstfall unter Stress die Variante mit der Drahtseilklemme die deutlich bessere ist und würde deshalb dazu raten, diese gleich mit zu erwerben.
Der Form halber sei auch noch erwähnt, dass zur Umlenkrolle auch eine Curryklemme gehört. Dadurch wird erreicht, dass die Schwimmleine nur in eine Richtung über die Umlenkrolle laufen kann. Logischerweise ist das die Richtung, in der die Person zum Schiff hin gezogen wird 🙂
Schritt 2: Leinenverbindung mit MOB-Person herstellen
Im nächsten Schritt wird dem Koffer die mit der Ziffer 2 gekennzeichnete Rettungsschlaufe entnommen. Sie wird auf der Seite, an der die Drahtseilklemme mit Schlaufe am Oberwant befestigt wurde, über Bord geworfen. Im Idealfall erfolgt das Überbordwerfen der Rettungsschlaufe mit Fahrt im Schiff und relativ zügig nach dem Einhaken der Umlenkrolle in die Drahtseilklemme mit Schlaufe.
Nun wird die im Wasser befindliche Person im sicheren Abstand mit Motorunterstützung umkreist. Durch den Wasserwiderstand und die Fahrt im Schiff spult die Schwimmleine, die in zwei Kammern in der Rettungsschlaufe untergebracht ist, aus der Rettungsschlaufe aus. Dadurch, dass ein Kreis um die im Wasser befindliche Mensch-über-Bord-Person gefahren wird, sollte die Person früher oder später die ausgespulte Schwimmleine mit der Rettungsschlaufe am Ende zu fassen bekommen.
Nun ist es an der Zeit, die Fahrt aus dem Schiff zu nehmen, damit sich die MOB-Person im Wasser in Ruhe mit der Rettungsschlaufe verbinden kann. Dabei gibt es übrigens zwei Möglichkeiten: Entweder wird der an der Rettungsschlaufe befindliche Karabinerhaken in die Rettungsweste eingehakt (setzt voraus, dass die Person im Wasser eine Rettungsweste trägt) oder aber die Rettungsschlaufe wird um den Oberkörper gelegt und unter die Achseln gezogen.
Erfreulicherweise wurde hierbei vom Hersteller bedacht, dass es bei Nacht oder schlechten Sichtverhältnissen Schwierigkeiten bereiten kann, der Person auf dem Schiff zu signalisieren, wann die Verbindung hergestellt ist. Daher hat der Hersteller an der Rettungsschlaufe eine Pfeife angebracht, mittels derer ein Signal gegeben werden kann.
Wenn sicher ist, dass die Leinenverbindung steht, kann mit dem nächsten Schritt begonnen werden. Vorher nicht!
Bremsschirm auswerfen
Es folgt der letzte Griff in den Koffer. Dort befindet sich ein kleines weißes Päckchen, das mit der Ziffer 3 beschriftet ist. In dem Päckchen befindet sich der sogenannte Bremsschirm – eine Art Treibanker. Praktischerweise muss das Päckchen nicht geöffnet werden, sondern kann einfach so, wie es ist, über Bord geworfen werden. Innerhalb weniger Sekunden löst sich die umweltfreundliche Verpackung auf und der Bremsschirm entfaltet sich im Wasser – vorausgesetzt, es befindet sich Fahrt im Schiff.
Mit ein Grund für diese Verpackung ist, dass der Bremsschirm auch bei starkem Wind als Paket im Wasser landet und nicht versehentlich vom Wind erfasst werden kann und sich dann womöglich am Schiff verheddert.
Nur der Form halber sei erwähnt, dass der Bremsschirm auf derselben Seite des Schiffes ausgebracht werden muss, wie die Rettungsschlaufe zuvor auch
Über den Gashebel kann nun die Fahrt im Schiff reguliert werden. Je stärker der Schub, desto stärker die Wirkung des Bremsschirms. Da der Bremsschirm durch den Wasserdruck achteraus gezogen wird und dabei kräftig an der Schwimmleine zieht, wird die Person in der Rettungsschlaufe auf der anderen Seite der Umlenkrolle zum Schiff hingezogen.
Hierbei sollte die Person im Wasser kontinuierlich beobachtet werden und die Rückholgeschwindigkeit nicht zu schnell gewählt werden, da die verunglückte Person andernfalls, bedingt durch die eigenen Bugwelle, überspült werden kann. Dagegen hilft übrigens laut Hersteller, wenn sich die Person beim Zum-Schiff-Schleppen auf den Rücken legt. Das haben meine Mitseglerin und ich allerdings nicht ausprobiert, weil wir es nicht wussten.
Nach einer Weile erreichte meine havarierte Mitseglerin im Wasser das Schiff. Ich persönlich war kurz unsicher, ob ich sie dabei unter das Schiff ziehen kann, was fatale Folgen hätte, da hier die Schiffsschraube dreht. Ich habe aber schnell gemerkt, dass es einen einfachen Trick gibt, dem aus dem Weg zu gehen. Dies gelang, indem ich, als sie näher kam, eine leichte Kurve gefahren bin. Konkret: Ich wollte meine zu bergende Mitseglerin an Steuerbord an Deck holen und bin in der Folge beim Näherkommen eine Kurve nach Steuerbord gefahren. Dadurch hat sich die Schwimmleine am Heck vom Schiff weg bewegt.
Irgendwann ist die Mensch-über-Bord-Person mitschiffs neben dem Boot auf der Höhe des Oberwants angekommen und der spannende Teil beginnt: das An-Bord-Heben. Hierfür musste ich deutlich mehr Gas geben, um mehr Druck auf den Bremsschirm zu kriegen. Und siehe da, plötzlich wurde meine Mitseglerin wie von Zauberhand nach oben gezogen und konnte aus eigener Kraft über die Reling an Deck steigen.
Bevor ich zu den gewonnenen Erkenntnissen aus der Benutzung des Systems komme, möchte ich ein Video zeigen, in dem die Rettung nachvollzogen werden kann:
Quellennachweis: Bericht, Bilder und Video über das Bergesystem ist von Blauwasser.de
Die Baumbremse zeichnet sich durch ihre sehr kompakte Bauform ohne bewegliche Teile aus. Sie fünf feststehende Rollen, die zwischen zwei Gehäuseplatten angeordnet sind. Die Rollen 1,2,3 und 4 sind fest verschraubt. Die Rolle Nr 5 ist ebenfalls eine feststehnde Rolle, die aber innerhalb eines Schlitzes in den Gehäuseplatten von einer oberen Position «L» zu einer unteren Position «F» stufenlos verlagert werden kann. In jeder möglichen Position wird diese Rolle dann ebenfalls fest verschraubt. Hierdurch wird eine stufenlose Einstellbarkeit des Umschlingungswinkels um die Rollen 2,3 und 5 und damit der Reibung und somit eine stufenlose Einstellbarkeit der Grund-Bremswirkung erreicht. Mit der Rolle 5 wird diese normalerweise einmalig fest eingestellt. Mit der Spannung der Bremsleine kann dann die Bremswirkung erhöht werden bis zum völligen Blockieren ( Bullenstanderfunktion) Durch leichtes Lösen der Spannung kann die Bremse dann aber wieder gefühlvoll freigegeben werden.
Die Bremsleine wird auf beiden Seiten des Boots in Höhe der Wanten, z.B. an den Püttings mit einer 3-4fach Talje befestig. Die freien Enden der beiden Taljen werden ins Cockpit geführt, von wo aus dann leicht auf jeder Seite die Spannung der Bremsleine und somit der Bremswirkung eingestellt werden kann. Wenn die Bremswirkung verändert werden soll, wird das durch Erhöhen oder Verringern der Seilspannung erreicht. Soll der Großbaum leichtgängig sein, erfolgt das durch vollständiges Lösen der Bremsleinenspannung.
Ein gespleisstes Tau hält um eine vielfaches mehr als jeder Knoten. Dies kommt daher da jeder Knoten bei Belastung eine Schwachstelle (Einschnürung) ergibt.
Daher gilt….auch ein schlecht gespleisstes Tau ist besser als als jeder Knoten!
Natürlich benötigt man hierzu das notwendige Werkzeug und die Fertigkeit ein Tau richtig zu spleissen.
Jetzt wird der eine oder andere sagen…. «Aber: Es gibt jedoch auch speziell geflochtene Taus welche sich nicht spleissen lassen!»
Schaut und staunt beim folgenden Video und Ihr seht…es geht auch bei solchen Taus…
Vor 5 Wochen habe ich alle Ausweise und Bestätigungen welche zum Erhalt des Schweizer Hochseeausweises notwendig sind eingereicht.
Heute ist nun ist endlich der lang ersehnte Ausweis eingetroffen….hurra…!
Hier die Ausweise…alle Belege und Bestätigungen welche ich dem CCS zustellen musste waren in einem sehr dicken Couvert.
DER AUSWEIS FÜR DIE GROSSE FREIHEIT AUF ALLEN WELTMEEREN
Mit dem Hochseeausweis können Sie auf der ganzen Welt Schiffe skipperund/oder chartern. Sie erhalten bei uns eine solide Ausbildung, die Ihnendie nötigen Fertigkeiten vermittelt, um ein Schiff sicher führen zu können. So navigieren Sie nicht mehr im Neuwasser, sondern bald schon in vertrauten Gewässern. Auf den Spuren der alten Seefahrer erkunden Sie die Welt aus einem anderen Blickwickel.
Voraussetzungen gemäss der Hochseeausweis-Verordnung
Die rechtliche Grundlage für die Ausbildung und den Erwerb des schweizerischen Hochseeausweises ist die Hochseeausweis-Verordnung (HA-V). Die in Artikel 2 festgelegten Voraussetzung für den Erwerb des Hochseeausweises sind:Mindestalter 16 JahreBestandene Prüfung für den HochseeausweisKantonaler Schiffsführerausweis der entsprechenden KategorieGültiger NothilfeausweisBestätigung über genügendes Seh- und HörvermögenNachweis über die Praxis auf See Die Gebühr für die Erstausstellung eines Hochseeausweises beträgt CHF 250.-.
Um die Prüfung abzulegen, muss die Kandidatin oder der Kandidat mindestens 16 Jahre alt sein. Minderjährige müssen die Genehmigung der Eltern oder der gesetzliche Vertretung vorlegen, um zur Prüfung zugelassen werden. Diese Voraussetzungen sind in den nachfolgenden Artikeln der Hochseeausweis-Verordnung noch genauer definiert. Weiter unten finden Sie Ausführungen und Erklärungen dazu sowie die Definitionen, wie die Vorschriften in der gängigen Praxis vom CCS als vom Seeschifffahrtsamt beauftragter Prüfungsstelle umgesetzt werden.
Der Schweizer Hochseeausweis:Anforderungen an die Praxis auf See Aktive Teilnahme
Die Hochseeausweis-Verordnung verlangt eine aktive Teilnahme an Navigation und Schiffsführung. Dabei erlernen und üben Sie alle Fähigkeiten und Handlungen, die das Führen einer Yacht ermöglichen. Die Qualität der Ausbildung liegt in Ihrer Verantwortung als Kandidat / als Kandidatin. Minimale Erfahrung für Erstausstellung:Kategorie Segelschiff: Mindestens 18 Tage auf See und mindestens 1000 gefahrene Seemeilen, davon mindestens 700 Seemeilen nach bestandener Theorieprüfung. Kategorie Motorschiff: Mindestens 10 Tage auf See und mindestens 500 gefahrene Seemeilen, davon mindestens 400 Seemeilen nach bestandener Theorieprüfung.
Minimale Erfahrung für Ergänzung der Kategorie: Kategorie Segelschiff: Mindestens 10 Tage auf See und mindestens 500 gefahrene Seemeilen.
Kategorie Motorschiff: Mindestens 5 Tage auf See und mindestens 100 gefahrene Seemeilen.
Logbuchführung nach Anhang 3 Damit ein Törn oder eine Fahrt an die notwendige Praxis auf See angerechnet werden kann, muss während der ganzen Zeit ein Logbuch nach dem Standard, wie er im Anhang 3 der Hochseeausweis-Verordnung festgelegt ist, geführt werden. Zu jedem Logbuch gehören die Schiffsdaten und eine Crewliste.
Nautische Ausbildung nach Anhang 2 Seit der Revision der Hochseeausweis-Verordnung vom 1. Oktober 2014 gehört auch ein Nachweis von nautischer Ausbildung zu den Bedingungen, zusätzlich zu den Meilen und Tagen. Dieser Nachweis wird im Leistungsnachweis aufgeführt auf den Seiten 32 und 33 des Fahrtennachweises Segelschiff oder auf den Seiten 24 und 25 des Fahrtennachweises Motorschiff.
Die hier aufgeführten Tätigkeiten dürfen vom Skipper bestätigt werden, wenn sie von Ihnen als Kandidaten selbstständig und erfolgreich durchgeführt wurden.
Der Leistungsnachweis ist auch ein Teil der Bedingungen für die Ergänzung der Kategorie.
Der CCS gibt ein eigenes Logbuch heraus, das sich ideal für Ausbildungstörns eignet:zum Clubshop
Anforderungen an Schiffe, Skipper und FahrtengebieteSchiffe: Die Anerkennung der Schiffe, auf denen die Praxis auf See erlangt werden kann, stützt sich in Absprache mit dem Schweizerischen Seeschifffahrtsamt (SSA) auf die Kategorie der Schiffe, die einen Schweizer Flaggenschein erhalten. Der Hochseeausweis berechtigt zum Führen dieser Schiffe. Diese sind nach der gängigen Praxis des SSA Sportboote der CE- Kategorien A oder B (siehe „Ausstellung eines Flaggenscheins für Jachten“)
Nicht angerechnet werden Törns auf Schiffen, die nur für die Binnen- oder Küstenfahrt (CE-Kategorie C oder D) zugelassen sind sowie Fahrten mit Gross-Seglern oder Motorschiffen der Berufsschifffahrt. Skipper und Crew:Die Praxis auf See muss unter Anleitung eines Skippers erlangt werden. Als Skipper oder Schiffsführer gilt die Person, welche die Verantwortung für Schiff und Crew trägt. Der Schiffsführer oder Skipper muss nach den rechtlichen Bestimmungen des Flaggenstaates berechtigt sein, dass Schiff im entsprechenden Fahrtengebiet zu führen.
Fahrgebiete:Die Praxis auf See muss ausserhalb der Binnengewässer erlangt werden. Als Binnengewässer gelten Seen, Kanäle und unter anderem IJssel-und Markermeer in Holland. Im Bereich der Flussmündungen und anderen fliessenden Übergängen zwischen Salz- und Süsswasser sind die Bestimmungen der einzelnen Länder sehr unterschiedlich. Im Zweifelsfall können Sie die Anerkennung eines Gebiets vorgängig mit der Prüfungsstelle abklären.
Formelle Anforderungen an den Nachweis der Praxis auf See
Als Nachweis über die Praxis auf See (Meilen/Tage) werden anerkannt: Korrekt und komplett ausgefüllter Fahrtennachweis mit Original- Unterschrift des SkippersLogbuchkopie mit Original-Unterschrift des Skippers auf der KopieLogbuch unterschrieben vom Skipper (Original-Logbücher werden retourniert)Seemeilenbestätigung mit Original-Unterschrift des Skippers und zusätzlicher Logbuchkopie Logbuchkopien müssen lesbar und in guter Qualität vorhanden sein, die Ränder dürfen nicht abgeschnitten werden und es gehört wie beim Logbuch eine Kopie von Crewliste und Schiffsdaten dazu.
Als Nachweis über die nautische Ausbildung auf See (HA-V Anhang 2) wird verlangt: Leistungsnachweis im vom Schweizerischen Seeschifffahrtsamt anerkannten Fahrtennachweis. Definition nach gängiger PraxisTage mit Seefahrt Alle Tage, die im Rahmen eines Törns anfallen, inklusive An-und Abreisetag, Ruhetag, Abwettern, Ruhetag am Anker, Hafenmanövertag. Tag auf See Als Tag auf See gilt ein Datumstag, an dem mindestens eine halbe Stunde Fahrt ausserhalb des Hafens oder weg vom Anker unternommen wurde. Es sind im Logbuch oder Logbuch-Auszug (im Fahrtennachweis) mindestens drei Zeilen mit je Uhrzeit, Ortsangaben und Anzahl Meilen vorhanden, im Logbuch ergänzt mit MgK, KüG, Wetter- und Barometereintrag, etc. Überquerung Bei einer Überquerung mit oder ohne Zwischenstopps werden insgesamt höchstens 500 Seemeilen anerkannt; Seemeilen, die während den Zwischenstopps und nach der Überquerung absolviert und separat ausgewiesen werden, werden anerkannt. Regatten Distanzen, die bei Regattengefahren wurden, werden insgesamt bis zu höchstens 100 Seemeilen anerkannt. Flottillen Seemeilen, die in Flottillen gefahren wurden, werden nicht anerkannt.
“24 Hour Meals” sind Mahlzeiten, welche heiss oder kalt gegessen werden können. Diese Mahlzeiten sind für alle geeignet, welche nicht besonders auf das Gewicht achten müssen. Da “Wet Pouches” verzehrfertig sind, eignen sie sich ideal für Gebiete, in denen man keinen oder sehr beschränkten Zugang zu Trinkwasser hat. Somit ideal für den Einsatz/Vorrat für die Rettungsinsel! Gewicht: je 400g laktosefrei
Hurra….nun hat die Speedy Ihr Rufzeichen vom Bakom bekommen.
Callsign : HBY5382
MMSI : 269113310
So können wir nun die EBIRB bestellen und auf unsere Yacht programmieren lassen 😉 Auch habe ich umgehend alle Rettungswesten mit den MOB1’s auf unsere Schiffskennung programmiert.
Diese ist nach langer Recherche die neueste und Beste auf dem Markt. Was ist eine EPIRB und wozu dient diese?
Eine EPIRB-Boje dient der Alarmierung von SAR-Rettungsstellen nach einem Seenotfall oder nach einem Flugunfall. Zu diesem Zweck bestimmt eine EPIRB nach der Alarm-Auslösung zunächst die eigene Position und sendet dann einen Notruf über einen oder mehrere Satelliten aus.
Eine EPIRB sendet im Notfall vollautomatisch Datensätze über die Satelliten an die Bodenstationen, in denen die Fahrzeugkennung, der Notfall-Typ, die letzte aktuelle Position mit Uhrzeit sowie die Bewegungsrichtung und Geschwindigkeit enthalten sind. Ein aufwendiger CRC-Fehlerschutz der Sendesignale gewährleistet den Empfangsstationen einen Empfang und eine Dekodierung auch wenn Störungen während der Übertragung aufgetreten sind. Tests haben gezeigt, daß ein Empfang durch alle Bodenstationen auch dann noch möglich ist, wenn nur mit 100 mW (1/10 der nominalen Sendeleistung) gearbeitet wird.
Zunächst bestimmt der Notsender seine eigene Position mit Hilfe des GPS-Satellitennavigationssystems. Dies geschieht mit Hilfe eines eingebauten, autarken GPS-Empfängers. Die Positionsbestimmung kann aber auch durch Anschluß der EPIRBs an das Fahrzeugeigene Navigationssytem sichergestellt werden.
Nach Ablauf einer vorgeschriebenen Wartezeit von zwei bis acht Minuten beginnt die EPIRB mit der Aussendung der Notmeldung über einen oder mehrere Inmarsat-Satelliten. Während dieser Wartezeit wird ein akustisches Signal ausgegeben, um dem Nutzer eine letzte Möglichkeit zur Deaktivierung zu geben. Hiermit soll Fehlauslösungen vorgebeugt werden.
Eine EPIRB ist meist in Form einer schwimmenden Boje ausgeführt. Eine EPIRB löst sich bei einem Schiffsuntergang selbständig aus ihrem Halter, schwimmt an die Oberfläche und sendet eine Notmeldung aus. Eine EPIRB kann aber auch über eine Fernbedieneinheit von der Schiffsbrücke aus aktiviert werden. Die navtec-EPIRB kann als separate Einheit mitgeführt und manuell ausgelöst werden.
Ist die EPIRB in einem Halter an Bord eines Schiffes montiert, so kann die Notmeldung auch über eine Fernbedieneinheit ausgelöst werden. Die Fernbedieneinheit gestattet auch die Eingabe des Notfall-Typs. Im Gegensatz zu einfachen ELTs (mit Ortung durch polumlaufenden Satelliten) bieten EPIRBs eine wesentlich höhere Sicherheit für den Nutzer. Diese wird zum einen durch eine höhere Ortungs-Genauigkeit und zum anderen durch die verbesserte Satellitenverfügbarkeit hervorgerufen.
EPIRBs sind vor allem für den Gebrauch und die Sicherheit auf ausrüstungspflichtigen Seeschiffen gedacht. Das Mitführen und der Einsatz von EPIRBs auf Segelyachten sowie in der Luftfahrt ist nun auch durch das portable und handliche navtec-System möglich geworden.
1 Die Schweizer Flagge darf nur von schweizerischen Seeschiffen geführt werden; die schweizerischen Seeschiffe führen ausschliesslich die Schweizer Flagge.
1Auf hoher See gilt an Bord schweizerischer Seeschiffe ausschliesslich schweizerisches Bundesrecht. In Territorialgewässern gilt an Bord schweizerischer Seeschiffe schweizerisches Bundesrecht, soweit nicht der Uferstaat sein Recht zwingend anwendbar erklärt. In gleichem Umfang gilt bei einem Schiffbruch schweizerisches Recht für die Überlebenden.
1 Ohne Rücksicht auf den Wohnsitz des Beklagten besteht für alle dinglichen Klagen in Bezug auf ein im Register der schweizerischen Seeschiffe eingetragenes Schiff der Gerichtsstand in Basel.
1 Die an Bord eines schweizerischen Seeschiffes begangenen strafbaren Handlungen sowie die nach diesem Gesetz unter Strafe gestellten strafbaren Handlungen sind von den Behörden des Kantons Basel-Stadt zu verfolgen und zu beurteilen, sofern sie nicht der Bundesgerichtsbarkeit oder der Militärstrafgerichtsbarkeit unterliegen. Über die nach diesem Gesetz verhängten Bussen verfügt der Kanton Basel-Stadt.
1 Die Bestimmungen über den Heuervertrag finden auf alle an Bord schweizerischer Seeschiffe dienenden Seeleute Anwendung, ohne Rücksicht auf ihre Staatsangehörigkeit.
1 Soweit dieses Gesetz keine besonderen Bestimmungen enthält, findet auf die Verträge über die Verwendung eines Seeschiffes das Obligationenrecht2Anwendung.
Unser Bruce-Anker wiegt 15kg und ist aus Chromnickelstahl (V4A). Er sieht einem Pflugscharanker sehr ähnlich, hat aber keinen beweglichen Schaft und kann daher bei starkem Schwojen (Bewegungen des Schiffes am Ankerplatz) ausbrechen. Dafür «gräbt» er sich aber sehr gut in den Untergrund ein und gibt besten Halt. So verwende zB. Oelplattformen diesen Anker-Typ zum Festmachen ihrer teuren und sensiblen Anlage.
